Prueba: Fiat 500C 1.3 Multijet Stop & Start Lounge

Decía Fernando Fernán Gómez que las bicicletas eran para el verano... lo que está claro es que los descapotables no lo son ¿o tal vez sí? En CIBERCAR hemos probado el nuevo Fiat 500C, un automóvil ideal por sus dimensiones para circular por ciudad, apto para recorrer carreteras y viajar con él -con poco equipaje, eso sí- e interesante para el verano... sobre todo de noche, cuando no calienta el sol.

El Fiat 500C es un coche exclusivo, al menos, de momento. Su posicionamiento nos recuerda al del "segundo" Mini cuando llegó al mercado en 2001. El objetivo del lanzamiento del coche británico en aquel momento era brindar al público un automóvil con aire retro, pero totalmente actualizado en lo que a mecánicas y tecnología de seguridad se refería, muy exclusivo y destinado a unos "usuarios especiales". Ahora "todo el mundo" tiene un Mini y se ha perdido ese halo de exclusividad -creo- pretendido. 

Creemos que Fiat ha querido hacer exactamente lo mismo con el Fiat 500, que llegó al mercado hace poco más de tres años y que acaba de presentar en España la carrocería descapotable -denominada C en referencia a la configuración convertible-.

Fiat ansía que su modelo sea un coche destinado a un público especial que busca algo diferente en materia de automoción y que lo consigue gracias a la personalización del vehículo. En nuestro país hay disponibles cuatro motores -hasta que llegue el bicilíndrico al C, ya está en el 500- que se pueden combinar con tres acabados -Pop, Lounge y Sport y la edición By Diesel-, dos carrocerías -normal y convertible- y una infinidad de colores exteriores, de tapicería, tipos de llantas, pegatinas, etc. Fiat calcula que se pueden hacer hasta 500.000 combinaciones diferentes ¡hasta las llaves se pueden personalizar!

Sea como fuere, nosotros hemos probado el motor 1.3 Multijet de 95 CV asociado al acabado Lounge, es decir, el tope de gama del 500C. El vehículo cuesta 19.000 euros (sin opciones). Echando mano de nuestra base de datos y consultando vehículos de precio similar nos hemos encontrado, entre otros muchos, con estos: berlinas como el Chevrolet Nubira, monovolúmenes como el Citroën Grand Picasso o el SEAT Altea, todo terrenos como el Toyota Urban Cruiser o el Mahindra Goa, incluso un híbrido como el Honda Insight, otro descapotable como el Opel Tigra Twin Top (del que quedan pocas unidades) o su rival más claro en el mercado nacional: el Mini (eso sí, con mecánica de gasolina, de gasóleo no hay cabrio).

Esto no quiere decir que todos ellos sean contricantes del protagonista de nuestra prueba ¡faltaría más! No hemos atendido en esta selección a ningún criterio más que al del precio para dejar abierta al usuario la cuestión, ¿por el mismo dinero, qué me podría comprar?

Al volante
Hacer una prueba a un convertible es como llevar a cabo dos pruebas, porque hay que comprobar cómo funciona con la capota puesta y con ella quitada. Afortunadamente esta operación, que se realiza mediante dos botones  (apertura-cierre) ,es muy rápida y sencilla. Eso sí, para manipular la apertura o cierre, hay que viajar a menos de 60 km/h, por motivos de seguridad, por si a algún conductor despistado se le ocurre soltar las manos del volante más tiempo de lo necesario.

Para abrir la capota, basta con pulsar una vez el botón ubicado en el techo del coche, a la altura del espejo retrovisor interior. Sólo con un toque, el vehículo abre una parte del techo. Si se desea descapotar de manera completa, hay que pulsar de nuevo. Sin embargo, a la hora de cerrarlo, en el último tramo y para asegurar que se ha cerrado correctamente, sí hay que mantener el botón apretado.

Tanto con capota como sin ella, la visibilidad trasera mediante el retrovisor interior es muy reducida, por eso, creo que se han sobredimensionado los retrovisores exteriores, cuyo manejo es eléctrico, aunque no son plegables automáticamente.

Si circulamos con la capota abierta entre 100 y 120 km/h, el ruido es aceptable, aunque en ocasiones puede resultar molesto: es el precio de disfrutar de un descapotable. A velocidades inferiores, la situación es más confortable. Cuando cerramos la capota, se oyen algunos ruidos que más que de diseño entendemos que se puede tratar de pequeños ajustes. Por supuesto estas impresiones varían dependiendo del piso por el que vayamos circulando: autovía bien asfaltada o camino roto.

Y hablando del tipo de suelo. Las suspensiones resultan firmes, algo que se agradece cuando se viaja rápido, porque el coche resulta muy estable y que se "echa de más" cuando se circula por ciudad y nos encontramos con los "guardias tumbados" o con imperfecciones de las calles.

El motor que monta esta versión es el diésel de 1,3 litros de capacidad, Multijet, de 95 CV de potencia y que monta el dispositivo Start & Stop que permite un ahorro de combustible al parar el propulsor en retenciones prolongadas.

El sistema funciona cuando se ha circulado un rato, es decir, cuando la mecánica ha alcanzado una temperatura óptima y se activa incluso cuando el climatizador está funcionando. Y decimos incluso, porque no siempre estos dispositivos funcionan así, en el KIA cee'd que probamos hace unas semanas sólo se activaba si no había aire acondicionado "de por medio". El Start&Stop se activa al desembragar y poner punto muerto y se activa, de inmediato, al pisar el pedal del embrague para engranar la primera marcha.

Este Start&Stop, además, es desconectable precisamente por eso. Imaginénse un atasco en plena carretera al sol. Si 'descapotados' el coche se para y se "acaba" el aire acondicionado, la situación puede resultar molesta  (asfixiante) para los ocupantes. Así, mediante un botón ubicado en el salpicadero, el conductor puede decidir cuándo utilizar el dispositivo. Y hemos de decir que el sistema funciona. Respecto a una mecánica de igual capacidad y menos caballos de potencia (el 1.3 Multijet de 70 CV), el ahorro medio baja casi medio litro. De hecho, conduciendo "de manera" ecológica podemos consumir unos interesantes 5 litros a los 100 km.

La mecánica está acoplada a una caja de cambios de cinco velocidades y manual, con unos desarrollos bien pautados, que permiten bastante empuje entre 2.000 y 4.000 rpm, poco por debajo de estas vueltas y suficiente por encima, ya que no es cuestión de ahogar el motor más allá de las 4.500 vueltas.

Interior "retro"
Entrar en el 500C es casi un viaje al pasado... es retro... o eso al menos es lo que quienes vivieron en los años 60 y recuerdan los 600. Es muy bonito, han exclamado al verlo y es cierto, aunque esto no puede ser más que una afirmación subjetiva. La combinación -¡las combinaciones! ya hemos hablado de ellas- del color beige y el rojo resulta muy elegante.

El salpicadero aparece bien ordenado y claro. Fiat ha instalado el Blue & Me detrás del volante, en la parte derecha, para facilitar la visualización correcta del mismo, aunque, en ocasiones, la pantalla no se ve excesivamente bien, algo que no suele ocurrir cuando el navegador se incrusta en el salpicadero. La marca italiana ha prescindido del botón de cierre centralizado y este comando se maneja desde el "retro" tirador de apertura de las puertas: nos parece una interesante solución para no recargar el salpicadero.

Tampoco tienen una muy buena visibilidad los diversos testigos que rodean la esfera única que engloba el velocímetro y el cuentavueltas y esto ocurre, sobre todo, cuando vamos "descapotados". Es lógico, pero no deja de ser un punto en contra. El volante multifunción, con él se puede controlar el manos libres y la radio CD, por ejemplo, tiene un diámetro muy grande, al más puro estilo del modelo 600.

Los asientos delanteros nos han resultado muy cómodos, con una sujeción correcta y un mullido firme; sí que hubiéramos deseado que su regulación en altura -el del conductor- tuviese un poco más de recorrido hacia arriba. El acceso a las plazas traseras resulta, como suele ocurrir en casi todos los convertibles, un poco complicado. A pesar de que el asiento delantero se desliza perfectamente, el espacio que hay es reducido. Una vez en las plazas traseras, quizás la posición resulta bastante recta, pero cómoda ya que el mullido también es firme y confortable. El espacio para las piernas, suficiente para viajar correcta y cómodamente.

El maletero del Fiat 500C resulta casi testimonial y es que con los 3,5 metros de longitud se ha hecho lo que se ha podido. Eso sí, es interesante que tanto con la capota echada como no ella puesta, la capacidad se mantiene. Hay automóviles de este tipo, como el Peugeot 207 CC, por ejemplo, que aumenta o disminuye su capacidad dependiendo de la posición del techo (y sí, en el 207 CC es de chapa y aquí de tela).

Opcionales
Como hemos comentado unas líneas más arriba, el Fiat 500C es totalmente configurable. Pues bien, nuestra unidad de pruebas lllevaba un equipamiento opcional sobre la versión base (19.000 euros) en torno a otros 3.000 euros en equipamiento opcional. Entre los elementos más interesantes, está el ESP con hill holder (sistema de rentención de arranque en cuesta), que tiene un precio de 475  euros y que resulta muy recomendable; llantas de aleación de 16 pulgadas (200 euros), de bonito diseño, pero hay que mirar el euro totalmente prescindibles; adhesivos de cremallera (180 euros), dentro del precio del coche no es un complemento de precio desorbitado a cambio del toque de distinción que aportan; cortavientos (150 euros); climatizador (300 euros) y tapicería en cuero y tela (950 euros), ambos elementos prescindibles. 

Enlaces interesantes
- Configurador del Fiat 500
- Ficha técnica del Fiat 500C
- Equipamiento del Fiat 500C

Fotos: HdC

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